在科普界，撞車質量無出小米其右。掉輪懂
2026年新年伊始，差揭車年馳雷軍在微博上連續強調汽車安全問題，秘丟明沃民其中“丟輪保車”四個字映入大家眼簾，輪保成了熱議對象。進化
“確實是史奔深耕第一次認識到丟輪保車概念。（之前以為這是爾沃惡搞的詞語）”，一位博主評論道。小米
從技術角度來說，讓全丟輪保車從來不是撞車質量什么新鮮詞，為啥小米一說就火了？掉輪懂其實答案就藏在這項技術跨越70年的接力里，從奔馳造出雛形，差揭車年馳到沃爾沃打磨成實用技術，秘丟明沃民再到小米把它講給普通人聽，輪保每一步都讓這項安全黑科技離我們更近。今天咱們就順著這條時間線，捋一捋它的來龍去脈。
要聊丟輪保車的源頭，還得從汽車界的老大哥奔馳說起。畢竟連汽車都是人家發明的，搞起安全黑科技來，也是自帶開天辟地的buff。
這一切的起點，是時任奔馳安全工程師、被譽為汽車安全之父的天才人物——貝拉・巴列尼（BélaBarényi）。在20世紀30年代，汽車行業的普遍認知是車身越硬越安全，撞車全靠硬碰硬抵御沖擊。但巴列尼偏不認同這個主流觀點，反手拋出一個顛覆行業的腦洞：為啥非要和沖擊力硬剛？讓車身前后部軟一點主動變形吸能，把乘員艙硬一點保住生存空間，不就能更好保護人嗎？
這個腦洞里，就藏著丟輪保車的雛形。1951年，他為這個安全車身設計申請專利，明確提出在車頭懸架裝預設斷裂點，簡單來說，就是碰撞時讓車輪按指定路線跑路，別往駕駛艙里闖，最大程度保護乘員生存空間。
1959年，奔馳W111系列車型正式量產，終于把這個超前腦洞變成了現實。這款帶著標志性尾鰭的經典車，還用上了巴列尼設計的“浮筒式”車身——車頭車尾做成可控潰縮的吸能區，前懸架和車輪在嚴重正面碰撞時會向外、向后脫離，成了全球第一款能落地丟輪保車設計的量產車。
之后，沃爾沃、寶馬、奧迪等品牌才逐步在各自車型上采用類似思路，并不斷細化結構設計。這其中，最有代表性的就是沃爾沃了。
順便提一嘴，1959年前后，沃爾沃工程師尼爾斯·博林也同期發明了三點式安全帶。沃爾沃并未為三點式安全帶申請專利，反而選擇無償向全球車企開放這項技術，至今已挽救上百萬人的生命。
這兩項技術雖來自不同品牌，卻意外形成了被動安全互補的默契，車輪負責在碰撞時擋傷害、讓空間，安全帶負責固定人、防甩飛。
盡管此時的丟輪保車還處于雛形階段，但它徹底推翻了車身越硬越安全的舊邏輯，為后續汽車安全技術的發展鋪好了關鍵的第一步。
如果說奔馳是腦洞開創者，那沃爾沃就是把這個腦洞打磨成實用神器的關鍵玩家。畢竟沃爾沃的標簽就是安全，在這件事上，它直接把丟輪保車玩出了新高度。
20世紀80年代，車企發現一個高頻危險場景：小重疊面碰撞，簡單來說就是車頭只有25%的面積撞到護欄、橋墩。這種碰撞很容易讓車輪直接戳進乘員艙，對腿部傷害極大。沃爾沃專門針對這一問題立項，在1991年推出了SPOC（Subframe Profile Offset Crash）車身滑移技術，也就是行業俗稱的副車架偏置碰撞結構。
這種結構會在碰撞時精準切斷車輪與車體的連接，引導車輪側向滑走，再搭配行業主流的籠式車身設計，這類車身核心是“沖擊潰縮區+高強度座艙區”，關鍵部位常用抗拉強度1300-1600MPa的超高強度熱成型硼鋼，汽車安全結構件（如A柱、B柱、門檻梁）常用1600MPa級產品，每平方厘米能承受15-16噸壓力，相當于兩頭成年大象的重量，能讓乘員艙在碰撞中保持完整。SPOC結構與硼鋼籠式車身的搭配，是應對小偏置碰撞的主流安全設計，最大程度降低乘員艙侵入風險。
沃爾沃將SPOC技術成熟落地后，成為行業內應對小偏置碰撞的重要參考。此后，很多品牌紛紛借鑒這一思路，結合自身車型架構特點，優化出適配的安全方案，讓丟輪保車的安全設計不再局限于豪華車領域，逐漸普及到更多級別車型中。
小米YU7丟輪保車示意圖
而且這類技術的可靠性，經過了無數權威測試和真實路況驗證，在IIHS、E-NCAP等全球頂級碰撞測試中，采用類似設計的車型長期穩居安全評級榜首；現實中，多次小偏置碰撞事故案例顯示，車輪按預設軌跡脫離后，乘員艙均能保持完整，有效降低了駕乘人員腿部受傷風險。
2012年，美國IIHS（美國公路安全保險協會）正式引入25%小偏置碰撞測試，測試標準為車輛以40英里/小時（約合60km/h）的時速，用駕駛員一側25%的車頭面積撞擊樹木、電線桿等剛性障礙物。采用SPOC這類設計的方案因表現優異，逐漸成為行業標桿，丟輪保車也隨之慢慢成為車企的通用安全策略。
進入新能源時代，汽車安全的技術體系已日趨成熟，丟輪保車也早已成為行業內的常規安全設計，但這項技術始終停留在工程師與專業從業者的對話范疇，普通消費者對其知之甚少，甚至存在認知偏差。
而小米的出現，恰好填補了專業技術與大眾認知之間的鴻溝，讓“丟輪保車”走進了大眾視野。
事情要從2025年11 月28日說起。當天雷軍在微博上公布了小米YU7的 25% 小偏置碰撞測試實拍視頻。測試時速 64km/h，模擬車頭1/4 面積撞橋墩等場景，是碰撞測試中最苛刻的場景之一。結果顯示其A柱無形變、乘員艙完好、氣囊正常展開。
可評論區卻炸了鍋，不少網友質疑 “剛撞就掉輪，這輪轂也太不結實了”。
針對這些聲音，雷軍當即回應：“為了避免發生嚴重碰撞時輪轂侵入乘員艙，造成更大傷害，小米汽車的車輪連桿設計會將輪轂拋出車體，保障乘員安全。很多人會誤以為是輪轂設計不堅固，請大家幫我們解釋。”
小米汽車官微也同步發文，補充了技術細節：當發生小偏置碰撞時，小米YU7的安全結構設計：副車架牛角、前艙上邊梁+鑄鋁塔頂+一體式三角梁等結構，將與障礙物形成反作用力，使車身“滑”過障礙物，降低乘員艙碰撞沖擊，保護乘員艙安全。同時車身滑移時，車輛還將觸發制動策略，減少二次碰撞風險。
另外，在小偏置碰撞中，高強度、難以變形的輪轂容易直接與障礙物撞擊。
為降低乘員艙被輪轂侵入的風險，碰撞能量極大時，小米YU7在實現車體滑移的同時，配合車輪連桿設計，實現車輪旋轉，將輪轂輪胎拋出車體。
1月3日，雷軍開啟2026年首場直播，對小米YU7進行拆解，不僅詳細講解了小米YU7的車身用料與設計，拆車環節結束后，雷軍還與小米公關部總經理徐潔云等人，集中回應了“綠化帶戰神”“7000法務”等網絡謠言。
今天，雷軍又在個人社交媒體上補充科普，還坦言了一個小插曲：“丟輪保車”，這是很多豪華車型已經非常成熟的安全設計方案。我過去以為，這項技術是沃爾沃最早做的，沒想到，是奔馳開始的。大家從這次拆車直播就可以看出，小米在汽車安全性上設計下了巨大功夫的。造車之初，我們就提出：安全是基礎，安全是前提。
事實上，小米在 “丟輪保車” 上的技術落地早有驗證。2024年9月，中保研就公布過小米SU7標準版的碰撞成績，車內乘員安全分指數拿到G+最高級，25% 正面偏置碰撞中也出現了 “丟輪保命” 的操作。而YU7的方案經中保研按 IIHS 同款標準測試，乘員艙完整性和腿部保護也都達到優秀水平。
沒有堆砌復雜術語，而是以直白方式把“丟輪保車”展示給大家，既澄清了 “掉輪 = 質量差” 的誤解，也讓丟輪保車從工程師的專業交流，走進了全民討論的視野，這正是小米推動這項技術普及的核心價值。
回望丟輪保車的70年，本質是一場車企接力的安全技術普及：奔馳率先破冰，以浮筒式車身將丟輪保命的構想落地；沃爾沃精研優化，通過 SPOC 結構完善技術體系，核心設計思路被眾多品牌借鑒；小米雖然沒有顛覆性的創新技術突破，但卻用最接地氣的方式，把專業數據和設計邏輯講給普通人聽，完成了最后一公里的科普。
對于廣大消費者來說，有小米這樣的“科普王”，倒也是好事一樁。
