1月6日消息，無人據央視新聞報道，駕駛家詳解隨著無人駕駛技術的快遞發展，外形方方正正的生事功能性無人車進入了我們的生活，尤其是故后在快遞行業更為普遍。但這些無人車一旦發生事故，責任這些車輛到底該算機動車、擔專非機動車，無人還是駕駛家詳解裝備？責任又該如何認定？
據一位從業人員介紹，目前國家層面尚未對無人車設定統一的快遞資質要求，只有多個地方出臺了政策性文件允許無人車上路，生事但各地對無人車的故后定義又沒有統一標準。
現在就是責任各地出臺政策文件，通過政策來化解，擔專沒有法規，無人沒有依據，包括年檢，整個車怎么報廢，其實現在都是沒有的。
由于沒有統一法規和標準，企業現在要針對各地做“定制餐”，不利于規?；瘧玫耐七M。
對此，北京市社會科學院副研究員王鵬認為，在法律尚未對自動駕駛作出明確責任劃分時，一旦無人車發生交通事故，企業一方應主動提供相關數據，幫助交警部門認定責任。
可持續交通創新中心研究員、北京交通大學北京綜合交通發展研究院教授鄭翔認為，雖然各地對這一創新產品的界定有所不同，但現階段公共道路上的無人車設計時速普遍超過了每小時15公里，未來隨著技術成熟，可以按照自動駕駛機動車來進行規范。
從交通本質來看，我個人認為還是需要分階段、分場景來確定，在現階段公共道路上應規定為非機動車，限制其車速和使用的車道。
但是在封閉場景，例如物流園區，則可以視為地面移動機器人，按照機器設備來進行管理，時速和路權分配由園區管理者來確定。
當然如果將來無人配送車，在開放道路上確實符合機動車各項標準、測試合格，可以按照自動駕駛機動車來進行規范。
鄭翔說，對于無人駕駛車輛發生的事故，仍可優先按照交通事故規則來處理。如果事故的原因在產品缺陷，再由運營方追究生產商的責任。
對于相關法律的缺失，鄭翔認為，此類功能性無人車需要解決的法律問題相較無人駕駛汽車更簡單，可以優先考慮為無人配送車進行專門立法。
